HISTORIA
Unida ya Málaga con el resto de España por la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que explotaba la línea a Córdoba, son técnicos e ingenieros extranjeros los que conciben y proyectan la unión de la capital con zonas de su provincia de riqueza agrícola como eran las zonas de Vélez-Málaga y Coín, dos grandes centros de consumo y avituallamiento del comercio local malagueño.
Así, el 11 de marzo de 1905, se constituye ante el notario de Madrid don Francisco de Moragas y Tejera la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, con un capital de cuatro millones de pesetas íntegramente desembolsado ( capital extranjero en su mayoría belga ), teniendo como objetivo principal la construcción y explotación de varios ferrocarriles de vía métrica en la provincia de Málaga.
Esta compañía obtiene bien directamente, o bien por transferencia las concesiones de las tres líneas que se construyeron: Málaga-Vélez-Málaga, Málaga-Coín y Vélez-Málaga-Ventas de Zafarraya. Inicialmente los proyectos fueron mucho más ambiciosos pero por diversas causas no se llevaron a la práctica, fundamentalmente por la primera guerra mundial y ser el capital de la misma Bélgica. Los tramos que constituían estas líneas así como sus desarrollos cronológicos figuran en los cuadros 1, 2, 3 y 4.
De todos estos ferrocarriles, el de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya, fue el de más difícil construcción, pues debido a la orografía del terreno fue necesaria la instalación de tres tramos de vía con cremallera para salvar las fuertes rampas existentes, fue uno de los tres ferrocarriles españoles, junto con el de Montserrat y Nuria, que contó con cremallera, además del tranvía a la Alhambra, en la ciudad de Granada.
Como hemos visto, a partir del año 1922, la Compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga explota una red que supera los 105 kilómetros de longitud, explotación que se realiza con normalidad hasta los años cuarenta en que empiezan a aparecer dificultades económicas como consecuencia de diversos acontecimientos, tanto locales como nacionales e internacionales ( primera guerra mundial 1914, guerra de África 1921-22, guerra civil 1936-39, etc. ), que hacen mella en el desarrollo hasta entonces favorable de estos ferrocarriles.
En el año 1957 como consecuencia de la ley sobre el plan de mejora y ayuda del estado a los ferrocarriles de vía estrecha ( ley de 17 de julio de 1953 ), los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga ponen en servicio tres automotores diesel en la línea de Vélez-Málaga, lo que mejora considerablemente el servicio prestado que se realizaba hasta entonces con locomotoras de vapor y coches de madera muy antiguos. El nuevo servicio es inaugurado el 10 de julio de 1957 con la circulación de un tren especial.
Solo dos años después, y ante la falta de rentabilidad, por decreto 2214 de 10 de diciembre se autoriza el levantamiento de la línea de Vélez-Málaga a Ventas de Zafarraya, cesando el servicio el 12 de mayo de 1960, como anticipo de la clausura de los ferrocarriles de la zona.
Cinco años más tarde, el 1 de julio de 1965 se clausura la línea de Málaga a Coín, excepto el tramo de Málaga a San Julián que continuaría utilizándolo FEVE que explotaba la línea de Málaga a Fuengirola, mediante el pago de peaje a la compañía de suburbanos. Esta tramo paso a manos de FEVE en 1968.
Finalmente y tras 60 años de servicio, el 22 de abril de 1968 se clausura la línea que quedaba, de Málaga a Vélez-Málaga, siendo autorizado su levantamiento por Decreto 1741 de 13 de julio de 1967, a pesar de las numerosas protestas de diversas autoridades y colectivos.
CARACTERISTICAS TECNICAS E INSTALACIONES
Los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga, a causa de su condición de ferrocarriles económicos, van a ser construidos de vía estrecha, con un ancho de vía de 1000 mm.
La longitud total de vía general era de 104.542 metros, si bien a esta cifra se le habían de añadir 12.523 metros de vías secundarias en estaciones y apartaderos, lo que hacía un total general de 117.065 metros de vías.
El carril utilizado originalmente era del tipo Vignole ( modelo A.V.T. ) de 23 kg. por metro, siendo instalado posteriormente de 30 y 35 kg. por metro, este ultimo en renovaciones de vía.
Las traviesas variables en clase, roble, eucaliptos o pino, se adaptaban a las medidas de 1,80x0,28x0,14. el tirafondo más empleado era de hierro con cabeza rectangular.
La cremallera, instalada en tres tramos con una longitud total de 10.162,50 metros estaba constituida por dos filas paralelas de barras sistema ABT de 36 mm. de espesor, paso de 118 mm. y desnivel sobre los carriles de 76 mm.
El trazado de las líneas era muy sinuoso excepto entre Málaga y Torre del Mar en que por correr paralela a la costa era en su mayor parte recta.
En cuanto al perfil este era prácticamente horizontal excepto entre la Viñuela y Ventas de Zafarraya donde se alcanzaban rampas máximas de 0,080. el punto mas alto, 945 mts, se encontraba en las proximidades de Ventas de Zafarraya y el mas bajo, 2 mts., en Málaga.
Todas las líneas eran de vía única excepto 1.213 mts. entre el Arroyo del Cuarto y los Talleres, que eran de vía doble, en realidad mas que una vía doble eran dos vías únicas ya que una de ellas era la vía general de Coín y la otra servía a las numerosas industrias de la zona, formando, en algunos casos tercer carril con la vía ancha de los Ferrocarriles Andaluces ( posteriormente RENFE ).
Existían en total, 10 estaciones y 14 apeaderos situados en las líneas y kilómetros que figuran en el cuadro 5.
La estación primitiva de Málaga estaba situada en la Malagueta siendo trasladada a los terrenos de la Junta de Obras del Puerto cuando se construyó la línea de Coín ( la estación era común a esta línea y a la de Vélez-Málaga ).
La infraestructura de los ferrocarriles contaba con 19 puentes, siendo el mas importante el situado sobre el Rio Viejo, km. 5,425 de la línea de Coín, con una longitud de 148 mts., y 10 tramos y 9 túneles, siendo el mas largo el situado en el km. 7,795 de la línea de Ventas de Zafarraya, en total 204,55 mts.
MATERIAL MOTOR Y MOVIL
Para la realización del servicio, la compañía de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga contaba con un total de 15 locomotoras de vapor, 3 locomotoras diesel y 3 automotores diesel con 3 remolques, además de un automotor diesel de construcción casera.
Locomotora de vapor serie 20: estaba formada por 7 locomotoras, numeradas de la 21 a la 28. Eran del tipo 030T y fueron construidas en 1906 por Unises Metallurgique de Tubize ( Bélgica ), con números de fábrica 1454 a 1461. Estas locomotoras estaban destinadas a realizar la mayor parte de los servicios, hasta la llegada de los automotores diesel. Permanecieron en activo hasta el cierre del ferrocarril.
Locomotora de vapor serie 30: estaba formada por 4 locomotoras, numeradas de la 31 a la 34. Eran del tipo 040T, y según Don Gustavo Reder fueron construidas por La Meuse en 1920 con números de fábrica 2850 a 2853, aunque en los documentos de la compañía indicaba como constructor a Saint Leonard ( Bélgica ). No obstante en la lista de fábrica de este constructor no figura ninguna maquina para estos ferrocarriles, lo que nos hace pensar que fueron encargados a Saint Leonard quien subcontrato a la construcción con La Meuse.
Locomotora de vapor serie 40: estaba formada por 3 locomotoras numeradas de la 41 a la 43. Eran del tipo 030T mixtas de adherencia y cremallera ya que estaban destinadas a la línea de Ventas de Zafarraya. Fueron construidas por SLM, las dos primeras en 1920 con números de fabrica 2759-60 y la tercera en 1924 , con numero de fabrica 2942. Estas locomotoras eran prácticamente idénticas a la serie 1051 a 1068 del ferrocarril de Brunig ( Suiza ).
Locomotora de vapor núm. 29: era una locomotora del tipo 030T construida en 1887 por Hohenzollen, numero de fabrica 439, según la lista de fabrica de este constructor alemán, esta locomotora fue construida para el ferrocarril de Eckernförde a Kapplen, ferrocarril situado al norte de Alemania, junto al Mar Báltico, donde ostentó el núm. 2. Sería interesante saber como una locomotora de este ferrocarril fue a parar a Málaga y cuando. Lo que si es cierto es que fue adquirida de segunda mano, ya que como hemos visto, la locomotora fue construida bastantes años antes de la inauguración del primer tramo de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga.
Locomotora diesel: para sustituir a la tracción vapor en la maniobras de la estación de Málaga así como para realizar el servicio en los apartaderos industriales y para el transporte del personal de talleres, fue adquirida, en 1962, una pequeña locomotora diesel de tres ejes acoplados, construida por Orenstein & Koppel con numero de fabrica 20255. Esta locomotora fue ofrecida a la compañía por Don Víctor Manuel Aldeguer de Torrevieja, ignorando si les fue ofrecida nueva o si por el contrario era usada. En Málaga llevaba el numero L-03 en el frontal. Según el libro Industrial Locomotivas and Railways of Spain and Portugal esta locomotora pertenecía a Salinas de Torrevieja, aunque esto es un error. Probablemente estaría guardada en una dependencia de esta red a la espera de un comprador.
Vistos los excelentes resultados obtenidos por esta locomotora diesel, se adquirieron posteriormente dos mas, de dos ejes, construidas por Ferrotrade.
Automotor diesel Maybach: en un intento de modernización, en junio de 1931, los Ferrocarriles Suburbanos pusieron en servicio un automotor diesel construido en los talleres. En realidad aran dos coches de viajeros dotados de cabinas de conducción y unidos indeformablemente por los testeros sin cabina a un vehiculo motor central con dos ejes, donde se alojaba el motor Maybach.
Automotores diésel Billard: gracias al Plan de mejora y ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha, los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga recibieron, en 1957, dos automotores diesel Billard núm. 2114 y 2115 al que se les unió al poco tiempo un tercer automotor núm. 2126. Al mismo tiempo recibieron otros tantos remolques núm. 5103, 5104 y 5108. A su llegada a esta red, fueron renumerados de 1 a 3 tanto los motores como los remolques. Estos vehículos fueron construidos por Establecimientos Billard de Tours ( Francia ), siendo montados y terminados por la Sociedad Minero Metalúrgica de Peñarroya en los Talleres del ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Al cierre del ferrocarril fue el único material recuperado pasando a integrarse en el parque de FEVE.
Material móvil: en cuanto al material móvil podemos decir que contaba con 19 coches de viajeros, de 2ª clase y mixtos ( 1ª y 2ª ), todos ellos de bogues, de tipo americano con balconcillos, dotados de alumbrado eléctrico y freno de aire comprimido, 6 furgones y 178 vagones de diversos tipos.
EXPLOTACION
Los horarios de los trenes de estos ferrocarriles no sufrieron cambios importantes a lo largo de los años, únicamente, con la llegada de los automotores, tuvo lugar un aumento significativo del numero de circulaciones a la vez que se reducía al tiempo del viaje.
En abril de 1925, con toda la red en explotación, el servicio se realizaba de Málaga a Vélez-Málaga con tres trenes, dos de los cuales continuaban hasta Ventas de Zafarraya, uno todos los días y el otro solo los jueves y domingos. Invertían en el recorrido 4 h. 25 min.
Por su parte en la línea de Málaga a Coín el servicio se realizaba con dos trenes sentido Coín y tres trenes sentido Málaga ( uno de ellos solo circulaba los días laborales y otro los domingos ). Invertían en el recorrido aproximadamente 1 h. 45 min. Dependiendo del tipo de tren.
En los años 30 el servicio aumento considerablemente. así, en octubre de 1935, en la línea de Vélez-Málaga circulaban 7 trenes en cada sentido, continuando dos hasta y desde Ventas de Zafarraya y en la línea de Coín tres trenes en cada sentido.
Después de la guerra civil, en julio de 1939, el servicio se redujo en la línea de Málaga-Vélez-Málaga-Ventas de Zafarraya, circulando tres trenes en cada sentido hasta Vélez-Málaga y uno hasta y desde Ventas de Zafarraya. En la línea de Coín se mantuvieron los trenes en cada sentido.
Este servicio se mantuvo, con el aumento de un tren hasta y desde Vélez-Málaga, hasta la llegada de los automotores.
Así a partir del 1 de octubre de 1959, entre Málaga y Vélez-Málaga circulaban un total de 10 trenes en cada sentido, tres de los cuales continuaban hasta y desde la Viñuela ( el tramo hasta Ventas de Zafarraya ya había sido cerrado ).
Todos estos trenes se realizaban normalmente con automotores. En cambio, en la línea de Coín el servicio se redujo a un tren en cada sentido, realizado con tracción vapor. Las modificaciones posteriores fueron como consecuencia del cierre del resto de la red después.
En cuanto al servicio de mercancías no tenemos datos concretos aunque creemos que fue bastante importante por el hecho de contar con numerosos apartaderos industriales, sobre todo en los primeros kilómetros de la línea de Coín ( Lo Guindos, San Carlos, Cros, Azucarera Hispania, Altos Hornos, etc. ).
CONCLUSION
Las causas de la desaparición de la línea no están muy claras, ya que aunque se hablo de falta de rentabilidad influyó mucho el deseo de eliminar el trazado en una zona de gran especulación urbanística como consecuencia del gran aumento del turismo en esos años. De haber subsistido el ferrocarril, hoy habría sido de gran utilidad para las comunicaciones con la Costa del Sol Oriental.